SPIDER / GTV ( 916 ) REGISTER

MOTOREN / TECHNIK



Motorisierung

In der zehnjährigen Produktion der Baureihe 916 waren Motoren mit Hubräumen von 1800 cm³ als Reihenvierzylinder bis zu 3200 cm³ als V6-Motor erhältlich. Die Basismotorisierung der beiden Modelle stellte bei Vorstellung im Jahr 1994 der 2.0 T.Spark mit 16 Ventilen und 150 PS dar, dessen Graugussblock wie der sämtlicher im Spider/Gtv verbauten Vierzylinder aus dem Fiat-Baukastensystem stammt. Der Aluminiumzylinderkopf mit seiner für Alfa Romeo schon traditionellen Zündtechnik mit zwei Zündkerzen pro Brennraum (Twin Spark = zwei Funken) hingegen ist eine Alfa Romeo-Entwicklung. Der Vorteil dieser Zündung, bei der jede Kerze eine eigene Zündspule besitzt, liegt in einer effizienteren, gleichmäßigeren Verbrennung, die sich zudem noch durch ein kleines Leistungsplus bemerkbar macht.

Die Leistung dieses Motors konnte 1998 mit Umstellung der Abgasnorm von Euro 2 auf D 3 von 150 PS auf 155 PS gesteigert werden. Gleichzeitig hielt mit dem Facelift 1998 auf dem deutschen Markt beim Spider – und in diversen anderen Ländern auch beim Gtv – der 1.8 T.Spark mit 144 PS Einzug in die Motorenpalette. Dieser, wie schon der 2.0 T.Spark aus den Modellen 145/146 und 155 bekannte Motor sollte das Angebot nach unten abrunden und den Spider als Zweitwagen attraktiv machen. Mangels Nachfrage verschwand er aber wieder im Jahr 2000 zum Modelljahr 2001 aus den Verkaufsprospekten. Zum selben Zeitpunkt reduzierte sich aufgrund der Emissionsumstellung auf Euro 3 die Leistung des 2.0 T.Spark wieder auf 150 PS.


2.0 TS 16 V

2.0 JTS 16 V

Neben dieser Basismotorisierung kam mit dem Facelift im Mai 2003 mit dem 2.0 JTS (Benzindirekteinspritzer) ein weiterer Vierzylinder ins Programm. Dieses 165 PS starke Triebwerk erhält seinen Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt, was sich durch einen geringeren Verbrauch und niedrigeren Schadstoffausstoß (Euro 4) bemerkbar macht.

Bei der Topmotorisierung ging Alfa Romeo in den ersten Jahren bei Gtv und Spider getrennte Wege. So wurde im Gtv ab Produktionsbeginn der bereits im Alfa 164 erhältliche 2.0 V6 TB mit 202 PS angeboten. Dieser Turbomotor entstand aufgrund italienischer Steuergesetze, die Fahrzeuge mit mehr als 2 l Hubraum mit einer Luxussteuer belegten. Der 12-Ventiler verfügte über einen „Garrett T 25“- Turbolader, der mit einem maximalen Ladedruck von 0,9 bar, in der „Overboost“-Funktion mit 1,1 bar arbeitete. In diversen Ländern war der 2.0 V6 TB auch im Spider erhältlich. Im Herbst 1996 (Modelljahr 1997) wurde dann das Angebot beim Gtv um den 3.0 V6 24V ergänzt. Dieses 220 PS starke Triebwerk verwöhnt seinen Fahrer mit den vom Design erwarteten Fahrleistungen. Im März 1998 stattete Alfa Romeo seinen Gtv in der Topmotorisierung (3.0 V6 24V) mit einem 6-Gang-Getriebe aus.


2.0 V6 TB mit 202 PS

3.0 V6 mit 192 PS

Beim Spider kam mit dessen Vorstellung neben der 150 PS- Basismotorisierung sofort ein 3.0 V6 zum Einsatz. Dieser ebenfalls aus dem Alfa 164 bekannte 12-Ventiler zeichnete sich durch sein starkes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen aus. Er war jedoch wartungsintensiver als die 24-Ventiler, da der 12-Ventiler über keinen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügte. Eine tief greifende Änderung erfuhr die angebotene Motorenpalette im Herbst 2000, also zum Modelljahr 2001, um die Euro 3-Abgasvorgaben zu erfüllen. Hierdurch reduzierte sich die Leistung des 3.0 V6 24V von 220 auf 218 PS, des Weiteren entfiel der 2.0 V6 TB gänzlich, da eine Umrüstung auf die vorgegebenen Werte nicht ohne größeren Aufwand möglich und wegen der geringen Nachfrage unrentabel gewesen wäre.



3.0 V6 24V (220 / 218 PS) bzw. 3.2 V6 24V (240 PS)

Zum selben Zeitpunkt wurde der 3.0 V6 (192 PS) aus dem Spider durch den 3.0 V6 24V ersetzt. Zusammen mit dem großen Facelift im Jahr 2003 ersetzte Alfa Romeo den 3.0 V6 24V durch die letzte und stärkste Ausbaustufe seines V6, den 3.2 V6 24V.

Dieser aus den 156/147 GTA-Modellen bekannte Motor sorgte fortan in einer 240 PS leistenden Variante für höchsten Fahrspaß im Spider und Gtv.

Mit der Produktionseinstellung dieses als Alfa ARO 119-13 bezeichneten V6 lief Ende 2004 nach 25jähriger Bauzeit der letzte echte Alfa Romeo-Motor im Werk Arese vom Band.


FAHRWERK

Das Fahrwerk der 916er-Familie setzt sich aus einer McPherson-Vorderachse mit Stabilisatoren und einer an einem Hilfsrahmen befestigten Mehrlenker-Hinterachse aus Aluminium zusammen. Durch diese Konstruktion und einer präzisen Achskinematik lenken die Hinterräder bei schneller Kurvenfahrt minimal mit ein, wodurch das Fahrzeug Kurven beinahe neutral durchfährt und ein perfektes Handling bietet.


BREMSEN

Um den sportlichen Fahrleistungen des Spider und Gtv bei Bedarf Einhalt zu gebieten, rüstete Alfa Romeo die 916er-Reihe an Vorder- und Hinterachse mit Scheibenbremsen aus. Während sämtliche Vierzylindermodelle, der 3.0 V6 Spider mit 192 PS und der 2.0 V6 TB Gtv mit 202 PS über Ø 284 mm große innenbelüftete Scheibenbremsen mit zwei Kolben an der Vorderachse und über Ø 240 mm große Scheibenbremsen an der Hinterachse verfügen, besitzen die V6 24V-Modelle hiervon abweichend Ø 305 mm große innenbelüftete „Brembo“ 4-Kolben-Scheibenbremsen an der Vorderachse mit rot lackierten Bremssätteln.


KAROSSERIE

Die von Pininfarina in Zusammenarbeit mit dem Centro Stile in Arese entstandene Karosserieform sorgte mit der erstmaligen Präsentation auf dem Pariser Autosalon für Gesprächsstoff. Dies war ganz im Sinne des Alfa-Stylisten Walter de Silva, denn er forderte eine unverwechselbare Autopersönlichkeit. De Silva zeigte sich später auch für das Design des gelungenen Alfa 156 verantwortlich. So entstand eine zeitlose keilförmige Karosserie, die sich Stilelementen aus der Studie „Proteo“ bediente. Als besonders markantes Merkmal sind die Projektionsscheinwerfer zu nennen, die durch die vier runden Ausschnitte in der Motorhaube „wie kleine Edelsteine aufgrund ihres transparenten Leuchtkörpers“ wirken, so die Alfa-Werbung.

Die komplette Fahrzeugfront bestand aus Kunststoff. Die Motorhaube, die Teile der Kotflügel beinhaltete, wurde aus KMC gefertigt. KMC ist ein Verbundwerkstoff, dessen Außenhaut aus Glasfiber und Polyesterharz chemisch mit einem inneren Kunststoffskelett verschweißt ist. Des Weiteren wurden bei der 916er-Reihe alle relevanten Blechteile verzinkt, so dass auch diese, wie schon die Fahrzeugfront, rostunempfindlich sind. Die bis zur B-Säule baugleichen Modelle Spider und Gtv unterschieden sich gravierend in ihrem weiteren Design bis zum Fahrzeugheck. Während das Heck des Spider in einem sanften Bogen zu den Stoßfängern abfiel, setzte sich am Gtv die keilförmige Form konsequent fort und mündete in ein Stummelheck mit scharfer Abrisskante, was Walter da Silva auf italienisch als „coda tronca“ (abgeschnittener Schwanz) bezeichnete. Auf Wunsch war ab 1998 für den Gtv das „Aerokit“, bestehend aus einem Frontspoiler und einem Heckflügel, erhältlich. Hierdurch erreichte der Gtv eine um 5 km/h höhere Endgeschwindigkeit.






 



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