Der Alfa 90 sollte der Alfa Romeo der 90er Jahre werden, deshalb sein Name. Nach 12 Jahren Alfetta und immer schneller und unübersichtlicher werdenden Überarbeitungen derselben, sollte ein Nachfolger entstehen. Da das Budget der stark gebeutelten Firma Alfa Romeo nicht für eine komplette Neuentwicklung reichte, wurde Bertone beauftragt, auf Alfetta-Basis ein neues Kleid zu gestalten. Wenn man die Linienführung, die Ausmaße und den Innenraum vergleicht, liegen die Gemeinsamkeiten von Alfetta und 90 auf der Hand, aber in Details unterschieden sie sich schon. Diese Details sind es, die dem 90 eine ganz andere Erscheinung verleihen. Diese Erscheinung kann im Vergleich zum wesentlich aggressiver wirkenden Alfa 75 aus der gleichen Zeit eher als „sanft” bezeichnet werden. Dieses Design war und ist nicht Jedermann’s Geschmack.
Der Alfa 90 wurde von 1984 bis 1986 gebaut und dabei mit einer stattlichen Anzahl verschiedener Motoren ausgerüstet: 1.8 Vergaser, 2.0 Vergaser, 2.0 Einspritzer, 2.0 V6 Einspritzer, 2.5 V6 Einspritzer und 2.4 Turbo-Diesel. Der 2.0i war eine Einspritzversion des klassischen DOHC-Aggregats mit Phasensteller für variablen Ventiltrieb. Der 2.0i V6 wurde wegen der Strafbesteuerung für Motoren über 2 Liter für den italienischen Markt entwickelt. In Australien und Großbritannien wurde nur der 2.5i verkauft. Letzterer erschien als Alfa 90 Quadrifoglio Oro, dem Alfa 90 Topmodell, das sich von den anderen durch digitale Instrumente und reichhaltigere Ausstattung, z.b. Velourspolster und elektrische Sitzverstellung, unterschied. Er war auch in Deutschland der Meistverkaufte. Alle konnten gegen Aufpreis einen herausnehmbaren Koffer als Handschuhfach, Klimaanlage, Sitzheizung und Schiebedach bekommen.
Vom Alfa 90 wurden insgesamt 56.428 Einheiten produziert, vom V6 2.5 nur 6.912 Stück. In Deutschland wurden 1.489 Alfa 90 zugelassen und Nordamerika bekam bis auf eine Ausnahme den 90 überhaupt nicht zu Gesicht: Ein Exemplar wurde für Erprobungen importiert und musste danach wegen einer zweijährigen Ausnahmezulassung wieder exportiert oder verschrottet werden.
Auch die Motorpresse liebte den Alfa 90 nicht immer. So schrieb zum Beispiel der Australier John Wright im Juni 1996 im „Sydney Morning Herald’s Drive”-Magazin: „Eine konfuse Luxus-Sport-Limousine mit einem charismatischen V6, ein bei Velours Ausstattung beengendes Interieur und mehr Quietschen und Knarzen als bei allen japanischen Modellen zusammen. Elektrikfehler und schlechte Verarbeitungsqualität waren seine größten Schwächen.”
„Autoitalia” hatte im September 1999 mehr lobende Worte: „Als direkter Nachfahre der Alfetta hatte der Alfa 90 (1984) die meisten technischen Details von seinem rührigen Vorgänger aus den 70ern übernommen. Nuccio Bertone sollte ihm ein aktuelleres Design geben. Was dabei herauskam war eine neu gestaltete Limousine mit ebenso eleganten wie funktionalen Eigenschaften: einem Frontspoiler, der über Gasdruckfedern gesteuert bei höherer Geschwindigkeit nach unten ausfährt. Bertone erneuerte das Interieur, wobei das ausgeprägteste Detail eine Leseleuchteneinheit mit drei Spots im Dach war, die an das Design von Flugzeugen erinnert.” Letzteres wurde allerdings schon 1983 bei der Alfetta „Serie 3″ eingeführt.
Die Probleme der frühen V6-Motoren, die typische Verarbeitung der 80er Alfas und Elektrikfehler in Verbindung mit einem so komplexen Fahrzeugkonzept enttäuschten die anspruchsvolle Kundschaft schnell. Im Einzelnen waren das Fehler in der digitalen Instrumenteneinheit und der gesamten Elektrik, die häufig auf korrodierende oder zu schwach dimensionierte Masseverbindungen zurückzuführen sind. Die frühen V6-Motoren hatten wie beim GTV6 öfter Last mit den Zylinderkopfdichtungen. Weitere große Probleme gab es mit der Auslegung des Fahrzeugkonzepts als Kompromiss: Das Fahrwerk war recht weich ausgelegt und die Übersetzung zu lang, um die Vorteile des Motors richtig nutzen zu können, und die Basis der Alfetta war für ein Oberklasse-Fahrzeug nicht geräumig genug.
„Modern Motor” testete ihn im November 1985 und schrieb: „Der 90 wirkt wie ein Versuch, aus einem GTV6 eine Sportlimousine zu entwickeln.” Die Zeitschrift räumte aber ein, dass der 90 einen exzellenten Gegenwert für’s Geld bot. Das ebenfalls australische Magazin „Wheels” beschrieb ihn als „etwas Rätselhaftes”. Ein Problem für den gehobenen Markt war sicher auch, dass kein Automatikgetriebe lieferbar war.
Der Alfa 90 Campione
Um den schleppenden Verkauf etwas anzukurbeln gab es in Deutschland das limitierte Sondermodell Campione. Es handelte sich um einen 2.5 V6, der durch folgende Extras aufgewertet wurde:
- Tiefer gelegtes Fahrwerk
- Polierte Zender-Sport-Leichtmetallfelgen der Größe 7Jx15 (Reifengröße 195/60 HR 15)
- Zender-Schwellerleisten in Wagenfarbe
- Stoßfänger vorn und hinten in Wagenfarbe
Der Alfa 90 Campione wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Zender speziell für die Erfordernisse des deutschen Marktes entwickelt, aber bei Alfa Romeo gefertigt. Sein Verkaufspreis belief sich auf 34.990,- DM.
Der Alfa 90 Super
1986 führte Alfa Romeo dann den 90 Super ein, der einige der Probleme des ersten 90 gelöst haben sollte. Obwohl er deutlich verbessert war verkaufte sich der Super für 34.590 DM genauso schlecht wie der 90. Er konnte das Image der ersten Tage nicht mehr abwerfen und der neu erschienene Alfa 75 machte einen moderneren und qualitativ besseren Eindruck, was dem 90 Super Konkurrenz im eigenen Hause bescherte.
Der 90 Super hatte jedoch einige der alten Probleme nicht mehr: Er war ein grundlegend verbessertes Auto mit kürzerer Übersetzung und härterer Abstimmung, etwa wie beim damals neuen 75, von dem er auch die bessere Einscheibenkupplung übernahm. Der 2.5i hatte nicht mehr die – Mäusekino genannte – optoelekronische Instrumenteneinheit, sondern wurde mit den analogen Instrumenten der 4-Zylinder-Versionen geliefert. Den Bordcomputer, der vorher oft zu Falschangaben neigte, nahm man aus der Preisliste. Allerdings war dieser Schnitt nicht ganz dem Wechsel vom 90 zum 90 Super zuzuordnen. Es gab sowohl Exemplare vom 90 Super mit digitalen Instrumenten als auch mit der Kombination von analogen Instrumenten und Bordcomputer, wie auch frühe 75er ausgestattet waren. Äußerlich war der Super hauptsächlich am feiner gerippten Kühlergrill mit breiterem Scudetto (Alfa-Herz) zu erkennen. Auch die Stoßstangen sollen etwas anders geformt gewesen sein, was aber auf Fotos fast nicht zu erkennen ist.
Ein Vergleichstest der „Wheels” mit dem 75 bestätigte den 90 Super als das bessere Auto und schrieb darüber hinaus: „Der beste aktuelle Alfa kann alles, was der 75er kann, aber er kann fast alles ein bisschen besser.” Dennoch konnte der 90 Super den Eindruck, den die ersten hastig und mit wenig Geld entwickelten 90er gestreut hatten, nicht mehr korrigieren. Er entwickelte sich zum Flopp und wurde schon nach einem Jahr aus dem Programm genommen. Der nun erschienene Alfa 164 konnte als sein Nachfolger größere Verkaufserfolge einfahren. Und wer noch die geniale Kombination aus V6-Motor und Transaxle-Antrieb in einer viertürigen Limousine suchte, wurde bis 1992 beim Alfa 75 fündig. Haldenbestände des Alfa 90 Super wurden noch lange wie Sauerbier angeboten und so kann es Fahrzeuge mit Erstzulassungen bis 1989 geben. Gebaut wurden sie aber definitiv nur bis zur Übernahme Alfa Romeos durch Fiat im November 1986. Der Alfa der 90er Jahre wurde seinem Namen also nie gerecht.
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