Es wird daher Anfang der achtziger Jahre dringend Zeit den Alfasud durch etwas Neues mit neuem Namen auszutauschen. Nach elf Jahren Bauzeit stellt Alfa Romeo 1983 gleich zwei Nachfolger des Alfasud vor. Der eigentliche Nachfahre heisst in Anlehnung an die erfolgreichen Sport-Prototypen der sechziger Jahre Alfa 33. Angesichts leerer Kassen im defizitären Hause Alfa Romeo ist der Alfa 33 ein technisch weiterentwickelter und in vielen Bereichen (Fahrwerk, Bremsanlage) fertigungskostenmäßig abgespeckter Alfasud mit einer neuen, größeren Karosserie. Die Bodengruppe bleibt annähernd unangetastet. Man investiert in eine effizientere und qualitativ stark verbesserte Karosseriefertigung und eine insgesamt höhere Fertigungsqualität. Alfa Romeo platziert den Alfa 33 ein halbes Segment höher als den Alfasud. Aus dem kompakten Alfasud mit Steilheck ist so eine Fließheck-Limousine mit praktischem großen Kofferraum entwickelt worden.
Am unteren Ende der Modellpalette bleibt daher Raum für einen weiteren, kleinen Einstiegs-Alfa. Zur eigenständigen Entwicklung eines komplett neuen Modells fehlt dem Staatskonzern Alfa Romeo auch dafür das Geld. Daher geht die Marke aus Arese eine Kooperation mit Nissan ein und gründet das Joint-Venture Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, kurz ARNA. Das Kind aus dieser Liaison heisst genauso. Beide Hersteller glauben an eine Win-Win-Situation: Alfa Romeo kommt an eine fertig entwickelte Kleinwagen-Karosserie (die des Nissan Cherry Europe), Nissan erlangt einen einfacheren Zugang zum italienischen Markt wo Anfang der achtziger Jahre die Anzahl der japanischen Neuwagen noch vom Staat zum Schutz von Fiat kontingentiert ist. Der ARNA kombiniert den erprobten Antriebsstrang des Alfasud 1.2 und auch dessen Lenkung und Vorderachse mit einer in Japan gefertigten und in Einzelteilen nach Italien importierten Karosserie. Auch die komplette (einzeln aufgehängte) Hinterachse und Teile des Interieurs stammen aus Japan.
Die Fertigung erfolgt in einem neuen Werk in Pratola Serra, nicht allzu weit entfernt von Pomigliano d’Arco. Die Standortwahl trifft man nicht ganz unfreiwillig: endlich haben es einige italienische Parlamentsabgeordnete geschafft ihr Ziel durchzusetzen und den Staatskonzern Alfa Romeo zu zwingen in ihrem Wahlkreis im Avellino durch den Neubau eines Werkes Arbeitsplätze zu schaffen. Genau dieses aus wirtschaftlicher Sicht höchst fragwürdige Unterfangen gelingt Giuseppe Luraghi nur wenige Jahre zuvor bei der Einrichtung der Produktionsanlagen der Alfetta schon einmal zu verhindern – was ihn letztendlich seinen Job kostet. Der ARNA wird von vielen als letzter Sargnagel der dahinsiechenden Marke Alfa Romeo angesehen. Ende 1986 verkauft der italienische Staat des defizitäre Unternehmen an Fiat. Eine der ersten Amtshandlungen ist die Einstellung der Produktion des gefloppten ARNAs.
1987 fällt nach nur 53.047 Exemplaren der letzte Vorhang für den wohl am wenigsten geliebten aller Alfas.
Erzeugnisse aus dem ARNA-Werk sind – was viele zumindest in Deutschland nicht wissen – aber in einem Großteil der in den neunziger und nuller Jahren gefertigten Alfas unter der Motorhaube verbaut: der Twin Spark 16V Motor heisst in Italien seiner Herkunft nach „motore Pratola Serra“ und entstammt einer Fiat Modularmotor-Familie die im alten ARNA Werk gefertigt wird. Gleiches gilt für die revolutionären JTD 4- und 5-Zylinder.
Den Alfa 33 lassen die neuen Herren aus Turin am Leben. Es bleibt der neuen Führung auch vorerst nichts anderes übrig. Doch der Alfa 33 entwickelt sich zu einem echten Stückzahlbringer weiter. Das Angebot wird 1984 um einen dieses mal viertürigen Kombi (Giardinetta, später Sport Wagon) ergänzt. Heute würde man ihn mit seiner eleganten aber nicht auf maximalen Nutzwert ausgelegte Karosserie als Lifestyle-Kombi bezeichnen. Auch Allradantrieb, Einspritzanlage, Katalysator, Turbodiesel-Motor und ABS sind sukzessive erhältlich. Zudem wird der im Alfasud nur maximal 1490 cm³ große Boxer 1986 um eine 1712 cm³ große Version ergänzt. Die Entwicklung des Boxermotors kulminiert im Ende 1989 vorgestellen Boxer 16V. Ein Motor der mit vier Nockenwellen, Vierventiltechnik, Bosch Motronic und Einzeldrosselklappenanlage technisch einem Ferrari-Motor aus der gleichen Epoche in nichts nachsteht. Die überschäumende Vortriebskraft des Vierventilers kann ab 1991 auf Wunsch durch permanenten Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung im Topmodell 33 S 16V Permanent 4 auch bei widrigen Straßenverhältnissen souverän auf die Straße gebracht werden.
Ende 1994 ist es Zeit für die Ablösung des letzten mit von Alfa Romeo selber entwickelten Motor und Bodengruppe versehenen Modells. Nach Einstellung von Spider (der letzte Verwandte der Giulia) und Alfa 75 (letzter Nachfahre der Transaxle-Baureihe die 1972 mit der Alfetta startete) ersetzen Alfa 145 und 146 auf Fiat Tipo Basis den Alfa 33. Die Boxermotoren dürfen noch bis 1996 im 145/146 überleben, sind aber dem hohen Gewicht und den immer strengeren Abgasnormen nicht mehr wirklich gewachsen und zudem im Vergleich mit den in Pratola Serra gebauten Fiat Reihenvierzylindern viel zu teuer zu fertigen. Eine Erfolgsgeschichte ist der Alfa 33 für Alfa Romeo aber allemal. Nach dem Alfasud ist er der zweit meist gefertigte Alfa. 866.958 Limousinen und 122.366 Giardinetta / Sport Wagon laufen vom Band.
Viele weitere Informationen zur Geschichte dieses Typs, technische Daten, sowie Tips & Tricks und interessante Links finden Alfaclub Mitglieder zusammen mit der ausführlichen Vorstellung der Fahrzeuge unserer Mitglieder in unserem Forum